CÔNG TY CP DỊCH VỤ LOGISTICS THL VIỆT NAM

HỔ TRỢ ONLINE 24/7

098 1211 666

TRA BƯU PHẨM BƯU KIỆN

Nhập số vận đơn mà bạn muốn theo dõi vào ô bên dưới và nhấn vào nút
Tra cứu.

Ví dụ: Số vận đơn là SP90293645117932

CHUYỂN HÀNG ONLINE

Chuyển từ:

Khối lượng:

Chuyển đến:

Kích thước(cm):

Kiến thức Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam

TÓM TẮT: Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay cần đẩy mạnh chất lượng của chuỗi cung ứng dịch vụ.

Thông qua việc tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức để chỉ ra những thuận lợi nhằm phát huy thế mạnh sẵn có, bên cạnh đó chỉ ra những hạn chế, bất cập để kịp thời đưa ra các giải pháp hữu hiệu giúp doanh nghiệp dịch vụ logistics kinh doanh hiệu quả.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Trên thế giới, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế được hiểu đầy đủ theo nghĩa như sau: Vận tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.

Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức trong phạm vi quốc gia, được hiểu theo nghĩa: Vận tải đa phương thức là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm đầu khi nhận hàng tới một điểm chỉ định khi giao hàng trong phạm vi quốc gia.

Hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam nhằm đáp ứng một cách tối ưu cho quá trình dịch vụ vận tải góp phần gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn, được mô tả bởi quy trình dịch vụ logistics cho tại sơ đồ Hình 1.1.

Hoạt động vận tải góp phần chủ đạo tạo nên hiệu quả hoạt động của hệ thống dịch vụ logistics, trong đó cơ sở hạ tầng GTVT đóng vai trò quan trọng cùng với các loại hình phương tiện vận chuyển tạo ra một giá trị to lớn trong việc phát triển ngành Dịch vụ logistics, qua đó đóng góp to lớn vào nền kinh tế quốc dân trong việc hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế trong quốc gia thông qua các khâu: Sản xuất, lưu thông, phân phối, dự trữ cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

Phạm vi bài báo tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam, nội dung phân tích được tập trung vào chủ thể chính là cơ sở hạ tầng và sự phối kết hợp giữa các phương thức vận tải trong vận tải hàng hóa (kết nối phương thức vận tải).

2. Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay

2.1. Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way)

Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết mạch trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam

TT Loại đường giao thông Chiều dài (km) Phân cấp cơ quan quản lý
 1 Quốc lộ 22,660 Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT)
 2 Tỉnh lộ 23,729 Sở Giao thông vận tải (UBND tỉnh)
 3 Huyện lộ 53,964 UBND huyện
 4 Xã lộ 202,705 UBND xã
 5 Chuyên dùng 6,911 Chủ đầu tư
 6 TỔNG CỘNG 256,684  

(Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016)

 Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta với tổng chiều dài là 256.684km, trong đó:

– Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thông chính yếu chỉ chiếm 8,83%;

– Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao hơn là 9,24%;

– Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một bất cập ở Việt Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thông chính yếu.

* Bất cập trên thể hiện:

– Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt.

– Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng.

– Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ… đã ảnh hưởng đến chất lượng đường. Điều này tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng và ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam nói chung.

2.2. Đối với vận tải giao thông đường sắt (Railway)

GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ logistics.

Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp qua các dữ liệu cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.2. Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam

TT Đoạn Tổng (km) Chiều dài theo loại khổ đường (km)
1.000 mm Lồng 1.435 mm
I Các tuyến trục        
1 Hà Nội – Sài Gòn 1.73 1.73    
2 Hà Nội – Đồng Đăng 166 4 162  
3 Hà Nội – Gia lâm 96 96    
4 Yên Viên – Lào Cai 285 274 11  
5 Đông Anh – Quán Triều 55   55  
6 Kép – Hạ Long 106     106
7 Kép – Lưu Xá 56     56
8 Văn Điển – Bắc Hồng 41 41    
II Các tuyến nhánh        
1 Ma Pha – Na Dương 30 30    
2 Chí Linh – Phả Lại 15     15
3 Phố Lu – Pom Hán 13 13    
4 Phủ Lý – Kiện Khuê 5 5    
5 Cầu Giật – Nghĩa Đàn 30 30    
6 Diêu Trì – Quy Nhơn 10 10    
7 Mường Mán – Phan Thiết 12 12    
8 Đà Lạt – Trại Mát 7 7    
III TỔNG CỘNG 2.65 2.25 228 177

(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015)

Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 2.653km, trong đó:

– Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

– Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

– Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế)chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia.

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế – đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam đến năm 2020.

2.3. Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa (Sea/Inland waterway)

2.3.1. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển được thể hiện qua Bảng 2.3

Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt Nam được phân chia thành các nhóm, bao gồm:

– Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định;

– Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh;

– Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.

– Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.

– Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu.

– Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển: Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau.

Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng và phong phú, xong thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại Bảng 2.3:

Bảng 2.3. Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển Việt Nam

TT Loại cầu cảng áp dụng cho Tàu Cầu tổng hợp Cầu chuyên dùng Tổng cộng
SL (cầu) Chiều dài (m) SL (cầu) Chiều dài (m) SL (cầu) Chiều dài (m)
1 Trên 5 vạn DWT 0 3 550 3 550
2 Từ 3 – 5 vạn DWT 17 3.783 6 975 23 4.758
3 Từ 2 – 3 vạn DWT 16 2.569 11 1.238 27 3.807
4 Từ 1 – 2 vạn DWT 62 9.714 58 5.757 120 15.471
5 Dưới 1 vạn DWT 104 9.927 55 5.438 159 15.365
6 TỔNG CỘNG 199 25.99 133 13.958 332 39.951

(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp… trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp và cầu tàu chuyên dùng), trong đó:

– Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn;

– Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tải từ 3 – 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,54% và 4,51% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Tương tự, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có trọng tải từ 2 – 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,04% và 8,27% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Trong khi, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu có trọng tải từ 1 – 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 31,16% và 43,60% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 52,26% và 41,35% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới. Những hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả năng vốn đã rất yếu của dịch vụ logistics Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại lý giao nhận vận tải trong hệ thống logistics toàn cầu.

2.3.2. Thực trạng về cơ sở hạ tầng GTVT thủy nội địa

Vận tải thủy nội địa (Inland water transport) bao gồm vận tải đường sông và vận tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Ở Việt Nam, giao thông đường thủy nội địa với hơn 3.000km đường bờ biển và 14.000km đường sông với mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân bổ chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình…), sông khu vực phía Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái Mép…) và đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán đảo Cà Mau và ven biển Tây…).

Thực trạng về hạ tầng GTVT thủy nội địa Việt Nam được thể hiện qua Bảng 2.4:

Bảng 2.4. Thực trạng về GTVT thủy nội địa Việt Nam

TT Vận tải thủy nội địa Số lượng Ghi chú
 1 Mạng lưới đường ven biển 3.200km Giao thông vận tải ven biển
 2 Mạng lưới đường sông 14.000km Giao thông vận tải đường sông
 3 Quãng đường vận chuyển TB 217,6km  
 4 Hệ thống cảng sông 122 cảng Trong tổng số 126 cảng sông
 5 Bến bốc xếp hàng hóa 4.809 bến  

(Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.4 cho thấy thực trạng về GTVT thủy nội địa tại Việt Nam:

– Hiện đang phục vụ vận tải có chiều dài tuyến hơn 17.000km đã kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa.

– Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6km vào năm 2013, cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với vận tải đường bộ.

– Với 122/126 cảng sông hiện đang hoạt động và 4.089 bến bốc xếp hàng hóa đã khẳng định vị trí quan trọng trong hệ thống GTVT quốc gia.

– Phương thức vận tải này có ưu thế về khối lượng hàng vận chuyển và chi phí rẻ nhưng lại hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa tại Việt Nam hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá…), đặc biệt là ở đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo phương thức vận tải giai đoạn 2007 – 2013 tăng mạnh, bao gồm: Đường sắt, đường bộ, thủy nội địa, đường biển, hàng không, tăng từ 596.800,9 nghìn tấn (2007) lên 1.011.094,3 nghìn tấn (2013), đạt 414.293,4 nghìn tấn (tăng tương ứng 69,41% sản lượng hàng hóa vận chuyển). Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của Việt Nam hiện còn nhiều bất cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan.

– Về yếu tố khách quan còn một số bất cập: Đó là việc vận chuyển đường thủy nội địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của Việt Nam thì các tuyến vận tải Tây – Đông có chiều dài trung bình khoảng 110km – 120km, trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, hầu như các mặt hàng xáo hiện đều được vận chuyển trên các tuyến Tây – Đông nên chỉ có thể phát triển các tuyến đường biển ven bờ thì mới có thể tăng lượng hàng vận chuyển bằng thủy nội địa.

– Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thích với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng 80%. Chính vì vậy, việc đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lực. Thứ hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình từ trên dưới 1.000 tấn – nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế từ cỡ tàu. Thứ ba, việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa.

2.4. Đối với vận tải giao thông đường hàng không (Air)

Trong khu vực châu Á, Việt Nam được đánh giá là 1 trong 10 quốc gia có sự tăng trưởng cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (




TÌM ĐỊA ĐIỂM DỊCH VỤ THL

Tỉnh | Thành phố

Quận, Huyện

ĐĂNG NHẬP

TỔNG ĐÀI THL

Tổng đài chăm sóc THL tiếp nhận yêu cầu, tư vấn khách hàng, hỗ trợ miễn phí...

  • 098 1211 666
  • 04 627 88881
  • cskh@thllogistics.vn

THỐNG KÊ TRUY CẬP

  • Đang truy cập: 2
  • Hôm nay: 192
  • Tổng truy cập: 131958

ĐỐI TÁC